以前にも同様の特許が出願されていましたので、恐らくは市販モデル関係あると思う。たぶん…
→修正しました。DOHC4バルブではなく、SOHC4バルブです。
スズキの可変バルブ機構の特許
スズキの可変バルブ機構の特許その1
複数のロッカーアームの連結状態と分離状態をスムーズに切り替える。
2023年9月出願の特許です。
可変動弁装置（３０）には、油圧で複数のロッカーアームを連結及び分離させる切替機構（５５）と、切替機構に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブ（７１）と、が設けられている。切替機構の油圧ピストン（６１）の前進によって複数のロッカーアームが連結され、油圧ピストンの後退によって複数のロッカーアームが分離される。オイルコントロールバルブから油圧ピストンに第１、第２のオイル通路（８１、８５）が延びている。第１のオイル通路の一部がカムシャフトの所定の回転位相でオイルを通すオイル溝（８３）で形成されている。第２のオイル通路が油圧ピストンの後退途中に閉塞され、第２のオイル通路の閉塞時にオイル溝を迂回するためのバイパス通路（８６）が形成されている。
可変動弁装置は可変バルブ機構ですね。油圧で制御するタイプすね。2025-057894です。
スズキの可変バルブ機構の特許その2
複数のロッカーアームの連結状態と分離状態をスムーズに切り替える。
2023年9月出願の特許です。
可変動弁装置（３０）には、油圧で複数のロッカーアームを連結及び分離させる切替機構（５５）と、切替機構に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブ（７１）と、が設けられている。切替機構の油圧ピストン（６１）の前進によって複数のロッカーアームが連結され、油圧ピストンの後退によって複数のロッカーアームが分離される。オイルコントロールバルブから油圧ピストンに第１、第２のオイル通路（８１、８５）が延びている。第１のオイル通路の一部がカムシャフトの所定の回転位相でオイルを通すオイル溝（８３）で形成されている。油圧ピストンの後退によって複数のロッカーアームが分離した時点以降に油圧ピストンに第２のオイル通路が閉塞される。
似た感じの特許ですが地味に違う。バイパス通路86がない。2025-057895です。
スズキの可変バルブ機構の特許その3
複数のロッカーアームの連結状態と分離状態をスムーズに切り替える。
2023年9月出願の特許です。
可変動弁装置（３０）には、バルブリフト量が異なる複数のカム（３２、３３）が形成されたカムシャフト（３１）と、複数のカムに当接してバルブを動かす複数のロッカーアーム（４６ａ、４６ｂ）と、油圧で複数のロッカーアームを連結及び分離させる切替機構（５５）と、切替機構に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブ（７１）と、が設けられている。切替機構が油圧によって進退する連結ピストン（６１）及び分離ピストン（６３）を有している。連結ピストンの前進によって複数のロッカーアームが連結され、分離ピストンの前進によって複数のロッカーアームが分離される。オイルコントロールバルブがカムシャフトの所定の回転位相で連結ピストンを前進させ、カムシャフトの所定の回転位相で分離ピストンを前進させる。
こっちは結構違う。別案ですね。2025-057896です。
油圧でカム切替タイプ
カム切替タイプ
各可変動弁装置３０には、油圧によってロッカーアーム４６ａ、４６ｂの連結状態及び分離状態を切り替える切替機構５５が設けられている。
このように、ロッカーアーム４６ａ、４６ｂの連結状態が切り替わることによって、吸気バルブ３５を動かす低速カム３２と高速カム３３が切り替えられている。
カム切替タイプの可変バルブ機構です。
油圧で切り替えるタイプ
図２に示すように、シリンダヘッド２３及びシリンダヘッドカバー２４の内側には気筒毎に左右の動弁室が形成されている。左右の動弁室には、油圧によって吸気バルブ３５及び排気バルブ３７のバルブリフト量を変更可能な可変動弁装置３０が搭載されている。
シリンダヘッドカバー２４の上面後側には可変動弁装置３０の油圧を制御するオイルコントロールバルブ７１が設置されている。
71はオイルコントロールバルブです。
何向け？V-Strom250/GSX250R向け
V-Strom250/GSX250R向け
こちら車両の図です。
Vストローム250に重ねた図。基本的に一致してますね。なのでGSX250RやVストローム250向けの特許だと思います。
DOHCだよ
現行GSX250R、Vストローム250のエンジンはこんな感じでSOHC2バルブです。
エンジン２０は、４バルブの２気筒エンジン
カムハウジング４１の上部には吸気側のロッカーシャフト４５及び排気側のロッカーシャフト５１が支持されている。
特許のモデルはエンジン似てますけど、DOHC4バルブになってます。以前の特許もそんな感じでしたね。
→DOHCではなく、SOHCです。私の確認ミスです。
追記：SOHC4バルブです
可変動弁装置３０には吸気側及び排気側で共通のカムシャフト３１が設けられている。
カムシャフト1本ですので、SOHCです。あと上記の図を見た感じも31のカムシャフトは1本だけですので、普通にSOHCのままです。なんか謎の勘違いしてました。すみません。
現行モデルは2バルブですが、特許のモデルは4バルブです。その辺は変更されています。
市販関係あるタイプ？たぶん…
以前にも出願されてるし…
2022年9月にも似た感じの特許が出願されています。詳しくはこちら。
そういう感じで以前から開発が続いてるみたいですし、図が詳細タイプなので市販するタイプかなって感じです。
EURO5+適合してないけども
GSX250RとV-Strom250は平成32年規制(EURO5)のモデルです。
EURO5+には適合していませんので、現行モデルは2026年10月までです。11月以降は駄目です。
なのでそのタイミングでモデルチェンジがある可能性はあると思う。
ちなみにGSX250R/V-Strom250はヨーロッパでは売ってません。中国と日本がメインかな？なので急いでEURO5+適合する必要はありません。
でもヨーロッパで売ってないですし、中国は排ガス規制が緩いので、EURO5+適合させない可能性もありますね。
中国だと装備盛る傾向だし…
GSX250Rは2024年モデルからLEDヘッドライトになりました。
ちなみに中国現地モデルのGSX250RとV-Strom250はアシスト＆スリッパークラッチが採用されています。日本では採用されていません。
中国は装備が盛ってあると喜ばれる様です。ゴージャス思考って感じかな？こんな感じでカウルにASC(アシストアンドスリッパークラッチ)って記載されてますし。
そういう感じなので、可変バルブリフト機構が採用されるとなると、あちらではかなり魅力アップって感じなのでは？
大体そんな感じです。
GSX250R系はEURO5+適合するんでしょうか？どうなんでしょうねぇ…
先程も書きましたけど、GSX250R系はヨーロッパで売ってませんし、中国がメインのモデルです。中国は排ガス規制が緩いよ。なのでEURO5+に適合する必要は特に無いですかね。
スズキの250ccモデルはジクサー250系がありますし、インドの排ガス規制はEURO5+相当ですし、ジクサー250系はインドで既にEURO5+に適合しています。
その辺考えると微妙ですよね。GSX250R系のモデルは日本では結構人気モデルですけど、中国と比べると日本の販売台数はかなり少ないでしょうし。うーん。