直列4気筒向けバルタイ、多気筒向けカムギアトレーン、多気筒向けAMTの特許です。
カムギヤトレーンの特許
”上記特許文献１で開示されるものでは、前記アイドル軸がカムギヤトレーン収容室の外壁に形成される貫通孔を貫通して前記内壁に固定されており、内壁側だけの片持ち支持によるアイドル軸の振れを抑制するために、アイドル軸の外周を貫通孔の内周に緊密に当接させるようにした隙間設計を行なうようにしている。ところが、高出力化によって高回転で運転させる内燃機関では、カムギヤトレーンのギヤ回転数が増加したり、爆発回数の増加による機関本体の変形量が大きくなったりするため、隙間設計の精度には限界があり、貫通孔の内周での保持に代わって確実に保持剛性を高める構造の実現が望まれている。”
”本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アイドル軸の保持剛性を充分に高め得るようにした内燃機関における伝動機関のアイドル軸固定構造を提供することを目的とする。”
2017年3月出願の特許です。ちなみにHRCです。
図の通りにカムギヤトレーンのエンジンです。V型じゃないよ。
こちら外観の図。こちらの3-3の断面図が下記の図です。
”伝動機構収容室３１の外壁３５に形成される貫通孔３７を貫通するアイドル軸３２が、当該アイドル軸３２に同軸に挿通される第１締結部材３８で伝動機構収容室３１の内壁３６に締め付け固定され、外壁３５からのアイドル軸３２の突出部に、貫通孔３７よりも半径方向外方に張り出す張り出し部４４が一体に形成され、その張り出し部４４が第２締結部材５４で外壁３５に締め付け固定される。”
カムギヤトレーンのアイドルギヤの軸の固定に関する特許ですかね。
”たとえば自動二輪車等の鞍乗り型車両に搭載される内燃機関の機関本体１１は、複数気筒を車幅方向に並べた直列多気筒型に構成される。”
この特許のエンジンですけど、二輪向けのエンジン、かつカムギヤトレーンで直列二気筒～って感じですね。
ちなみに現行モデルでカムギアトレーンのエンジンはRC213V-Sのみです。V型4気筒だよ。
過去に市販車だとカムギアトレーンのバイクはCBR400RR、CBR250RR、VFR、RVF等が居ました。
(調べたら単気筒、直列＆V型2気筒、直列＆V型4気筒って感じで、ホンダは大体の形式で出してるよ…)
カムギアトレーンですけど、フルカウルのスポーツ系やレーサー系、あとはCB系(CBR系エンジン載せてる)等で使われています。
スポーツ系の新型で直列多気筒エンジン…新型CBR1000RRでしょうか？それ以外何か噂ありましたっけ。
可変バルブタイミング機構の特許
”機械式の可変バルブタイミング機構は、低速ロックピンと高速ロックピンの二つのピンを設けているため、部品点数が増加する。また、低速ロックピン及び高速ロックピンの二つのピンが導入される孔をカムシャフトにそれぞれ設けると共に両ロックピンを作動させる機構が夫々必要なため、構造が複雑となる。”
”本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数が少なく且つ構造が簡単なバルブタイミング制御装置を提供することにある。”
2017年3月出願の特許です。
”４つのシリンダを直列に配置した直列４気筒の水冷式４ストローク内燃機関”
こちらのエンジンですけど、直列4気筒と記載があります。
こちら現行CBR1000RRのエンジン。似た感じではありますが、違いますね。
”位相変更機構９は、カムスプロケット４１に対して相対回転可能なスプロケットホルダ６と、スプロケットホルダ６内でスライド可能に配置され、一方側の第１先端部２０ｂ及び他方側の第２先端部２０ｃがスプロケットホルダ６から突出可能に設けられた切替プランジャ２０と、スプロケットホルダ６に取付けられ、切替プランジャ２０に係合する遠心ウェイト２３と、遠心ウェイト２３を付勢する付勢部材２４と、を備える。カムスプロケット４１には、第１位相のときに第１先端部２０ｂが嵌入する第１凹部４１ｂ及び第２位相のときに第２先端部２０ｃが嵌入する第２凹部４１ｃと、が形成される。遠心ウェイト２３は、付勢部材２４によって第１位相となるように付勢される。”
位相変更機構とありますので、位相変化型のバルタイって感じでしょうか。難しい話は分からん…
上(a)はバルブタイミング制御装置の遠心ウェイト(23)の動作、下(b)は切り替えプランジャ(20)の動作を示す低速回転域での図
低速回転域では切り替えプランジャの先端部(20b)がカムスプロケットの溝(41b)にはまっていますので、カムスプロケット(41)とカムシャフト(38)が一体となって回転してます。(第1位相)
低速回転域から高速回転域への移行時
この状態だと、切り替えプランジャの先端部(20b、20c)のどちらもカムスプロケットの溝(41b、41c)にはまってないので、カムスプロケット41とカムシャフト38は相対回転するとか。
高速回転域
20cが41cにはまってますね。これによって、カムスプロケット41とカムシャフト38が一体となって回転するんだとか。(第2位相)
遠心力によってカムスプロケットに対するカムシャフトの位相が切り替わるタイプの可変バルブタイミングですかね。へーそんなのもあるんですね。
スズキのSR-VVTも遠心力で切り替わるタイプですけど、上記のホンダの特許とは仕組みが違いますね。
新型CBR1000RRがVTECを装備するってお話ですけど、もしかしたら上記の特許の可変バルブタイミングが採用されるのかもしれませんね。
私が聞いた話ですと、DOHC VTECっぽい物って感じでしたけども。
クラッチアクチュエーターの特許
”本発明は、クラッチアクチュエータでクラッチ制御油圧を発生するクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータのフィードバック制御の時間短縮を図ることを目的とする。”
2017年3月出願の特許です。
車両の図は旧型のCB1000Rですね。
”クラッチ装置およびクラッチアクチュエータの間の油圧回路装置にソレノイドバルブを有し、油圧センサの検出情報を基にクラッチアクチュエータのフィードバック制御を行うクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータの加圧制御時と減圧制御時とで、ソレノイドバルブの上流および下流に設けた両油圧センサの油圧検出情報のうち、より油圧の変動が小さい側の油圧情報を用いる。”
特許はこんな感じなんですけど、クラッチアクチュエーターって事はコレってAMTって事ですよね？
”ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。”
とあります。ホンダのバイク向けAMTの特許ですね。
しかも図がCB1000Rですのでスポーツタイプ向けでしょうか。
”クラッチ制御ユニット５０Ａは、クラッチアクチュエータ５０のマスターシリンダ５１およびモータ５２、伝達機構５４および変換機構５５、ならびに油圧回路装置５３を一体にユニット化した態様をなしている。”
こちらクラッチアクチュエーターの図とその中身。色々とまとまってるぞ。
ちなみにクラッチアクチュエーターはリアシートの下に収まってます。わぉ。
スズキの隼向けっぽいAMTはクラッチアクチュエーター(41)がエンジン横にありましたけど、ホンダのはシート下なのでスマートですね。
新型CBR1000RRにはDCTと似てはいるが、別の物が装備されるってお話でしたけど、このAMTの可能性もありそうですね。
DCTじゃないですけど、自動変速機って感じですし。しかもスポーツ車向けAMTっぽいですし。
仕組み的にもAMTモデルとMTモデル出しやすいですよね。
大体そんな感じです。
なんだかどれも2020年モデルの新型CBR1000RRに関係ありそうな感じですけども、とりあえず特許出願しておこうってパターンな事も多々ありますので、その辺は気を付けてね。
(特許にニューモデルのヒントがある事も良くありますが)
ちなみに2020年モデルの新型CBR1000RRに関する情報まとめてる記事もありますので、気になる方はどうぞ。
あとで色々と更新しておきますね。