以前に同じ図で特許が出願されていましたし、ホンダがV型で色々やってるって噂ありますんで、何かしらは出ると思う。
ホンダのブリーザー関連の特許
ホンダのブリーザー関連の特許
ブローバイガスを円滑にエアクリーナへ還流しつつ、エンジンオイルによる動力伝達の抵抗を減らす。
2022年3月出願の特許です。
内燃機関のブリーザ構造１００は、Ｖ型エンジンを構成する一対のシリンダの谷部にエアクリーナへブローバイガスを還流させるためのブリーザ室１０１を有する内燃機関のブリーザ構造１００であって、ブリーザ室１０１に連通する連通路１３１を有するブリーザダクト１３０を備え、ブリーザダクト１３０は、カムシャフトに動力を伝達する伝達部材１４０からの飛沫が連通路１３１の内部に進むことを遮る遮断部１３４を備える。
ブリーザー関連の特許です。
車両の図はCBR1000RRだけども
車両の図はCBR1000RR(SC59)です。ホンダは車両の図にカモフラージュとか仮で他の車両の図を使うことがよくあるよ。
図２を併せて参照し、エンジン７は、クランクシャフト１１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型４気筒エンジンである。
エンジンの図はV型ですし、V型4気筒と記載があります。
以前から同系モデルの特許が出願されてる
ちなみに同じエンジンと車両の図で過去に特許が出願されています。詳しくはこちら。
ホンダの内燃機関の特許
ホンダのスカベンジンポンプの特許
数のスカベンジポンプを備えた内燃機関において、ポンプ着脱作業性への影響を抑えた上で、各スカベンジポンプのオイル吸込み口の間の部位とクランクケースとの密着性を向上させる。
2022年3月出願の特許です。
複数のスカベンジポンプをポンプ軸方向で連結する前下方ボルトＢ１および後上方ボルトＢ２の間に、ポンプ上下方向に沿う中間ボルトＢ６によってポンプユニット５０をクランクケースに固定する中間締結部６８Ｃを配置し、中間締結部６８Ｃは、複数のスカベンジポンプにおける一対のオイル吸込み口の間に配置され、ポンプ取付面２３ｃから離隔する側への高さにおいて、中間締結部６８Ｃにおける中間ボルトＢ６の締結座面６８Ｃ１の高さは、前下方ボルトＢ１および後上方ボルトＢ２による前下方締結部６７Ｆおよび後上方締結部６７Ｒと重なる高さにあるか、前下方締結部６７Ｆおよび後上方締結部６７Ｒよりも高い位置にある。
スカベンジポンプ関連の特許です。
車両の図もエンジンの図も最初の特許と同じです。
ホンダのクランクケース関連の特許
発電機室に供給したエンジンオイルをクランク室経由でオイル貯留部に戻す内燃機関において、発電機室に供給したエンジンオイルを効率よくクランク室外へ排出可能とする。
2022年3月出願の特許です。
クランクシャフトを収容する密閉クランク室２３を形成するクランクケースと、密閉クランク室２３から流下したエンジンオイルを吸い込んでオイルパンに戻す複数のスカベンジポンプ５１Ｌと、を備えた内燃機関において、クランクケースにおけるクランクシャフトの軸方向一側（左側）には、ＡＣＧ１７を収容するＡＣＧ室２８が形成され、ＡＣＧ室２８と密閉クランク室２３とを仕切る隔壁２５ａには、ＡＣＧ室２８と密閉クランク室２３とを連通する連通部４５を備え、連通部４５は、ＡＣＧ室２８内に流入したエンジンオイルを、密閉クランク室２３内に開口する左スカベンジポンプ５１Ｌのオイル吸込み口７２ａＬへ案内する。
こちらもオイルの流路とかその辺の特許です。
こちらも車両の図とエンジンの図が同じです。
ホンダのクランクケース関連の特許2
発電機室に供給したエンジンオイルをクランク室経由でオイル貯留部に戻す内燃機関において、発電機室に供給したエンジンオイルを効率よくクランク室外へ排出可能とする。
2022年3月出願の特許です。
クランクシャフト１１を収容するクランク室を形成するクランクケースを備えた内燃機関において、クランクケースにおけるクランクシャフト１１の軸方向一側（左側）には、ＡＣＧ１７を収容するＡＣＧ室２８が形成され、ＡＣＧ室２８内に、ＡＣＧ１７の外周側の攪拌オイルをかき落とすＡＣＧ室オイルセパレーター１００を備えている。
こちらもオイル関連だよ。
こちらも車両の図とエンジンの図が同じです。
ホンダのリアサスペンション周りの特許
ホンダのリアサスペンション周りの特許
リンク機構を有する後輪懸架構造において、鞍乗り型車両の軽量化を図る。
2022年3月出願の特許です。
後輪懸架構造は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に懸架されたパワーユニット２０と、車体フレーム１０に対して揺動可能に設けられ、後輪３を支持するスイングアーム４１と、スイングアーム４１に揺動反力を付与するリヤクッション４６と、リヤクッション４６およびスイングアーム４１を互いに連結するとともに、車体フレーム１０から独立してパワーユニット２０に揺動可能に軸支されたリンク機構５０と、を備える。
スイングアームとかリンクとかその辺の特許です。
エンジンや車両の図はありませんが、上記の通りにV4っぽい形のエンジンです。
どういう特許？
本発明によれば、リンク機構にかかる荷重が車体フレームを回避してパワーユニットに入力される。このため、剛性の高いパワーユニットにリンク機構の支持を担わせるとともに、リンク機構の支持から車体フレームを解放させることができる。これにより、車体フレームからリンク機構を支持するクロスフレームを省略し、車体フレームの軽量化を実現できる。したがって、リンク機構を有する後輪懸架構造において、鞍乗り型車両の軽量化を図ることができる。
最近よくある？エンジンの剛性を利用するタイプですね。フレームにエンジンがついてるんじゃなくて、エンジンにフレームがついてるタイプのバイクが最近増えてますよね。
20がエンジンなんですけど、エンジンのクランクケースの一部に31のリヤクッション支持部が付いてます。んでそこに46のリアサスペンションが付いてるよ。
31が支持部です。クランクケースに付いてる。普通のバイクはフレームに支持部が付いています。
あーでもなんかコレ見たことあるような…
現行CBR1000RR-Rも同様だけども
フレーム剛性とのバランスと軽量化を追求し、リアサスペンションにプロリンクを採用。あわせて、リアショック上部のマウントは、ブラケットを介してクランクケース背面に装着する構造＊とした。これにより、フレームボディー上側のクロスメンバーを省略するだけでなく、フロントまわりに対するリアからの応力の影響を分離し、高速時の安定性と高いトラクションフィーリングに寄与している。
＊特許出願中
シャシー | 走行性能 | CBR1000RR-R | Honda公式サイト
上記の通りに現行CBR1000RR-Rも同様のコンセプトというか、構成です。
しかしながらCBR1000RR-Rは2019年11月発表です。今回の特許は2022年3月出願だよ。なので一応別物っぽい。
気になる方は2023-143251でどうぞ。
大体そんな感じです。
ホンダはV3やってるって噂があったりします。詳しくはこちら。
それから以前にリッターのV4SS(VFR1000R)を開発はしていたらしいのですが、それは中止になったそうです。
なのでそのVFR1000R的な物が再開してる可能性はありそう。でもV3はやってるらしいので、流石に両方はやってないと思うけども…
どうなんでしょうね。この辺続報あればお伝えしますね。