エキパイじゃなくて、サイレンサーに排気デバイスつくみたい。
6月6日：新型GSX-R1000向けっぽいサイレンサー関連の特許
4月18日：新型GSX-R1000向けっぽい特許
6月6日：新型GSX-R1000向けっぽいサイレンサー関連の特許あったよ。排気デバイス的な
GSX-R1000向けと見て良さそう
”エンジン高回転時の出力特性を向上すると共に、車両のバンク角を確保することができる車両の排気装置を提供することを目的とする。”
2017年11月出願の特許です。排気装置に関する特許だよ。見覚えあるお姿。
こちらGSX-R1000Rと特許の図の比較GIF画像。大体一致。
ですので新型GSX-R1000向けの特許と見て良いと思います。詳しい部分の図もモロにそれだし。
解決手段とか
”車両の排気装置（９）は、内部空間がバッフルプレート（５４ａ−５４ｃ）によって複数の膨張室（Ｓ１−Ｓ３）に区画されたマフラボディ（５０）と、マフラボディ内の排気通路を切り替える排気制御バルブ（８）と、を備える。排気通路は、マフラボディの上流端と下流端とをストレートに繋ぐ第１排気通路（Ｆ１）と、複数の膨張室を連通するバッフルパイプ（５７ａ、５７ｂ）により複数の膨張室を経由して構成される第２排気通路（Ｆ２）と、を有する。車両上下方向において、第１排気通路の中心（Ｃ１）は、マフラボディの中心（Ｃ０）よりも上方に位置し、第２排気通路は、第１排気通路の下方に位置する。”
こちらサイレンサーの内部構造の図。
サイレンサーとエキパイの繋がる部分に8の排気制御バルブが付いてます。あ、排気デバイスですね。
こちら上から見た図。
横から見た図
87はアクチュエーターです。排気デバイスを動かす奴。
”エンジン回転数や排圧の増加に伴って弁体８１がトーションバネの付勢力に抗して回動することにより、排気通路の切り替えが制御される。なお、弁体８１は、上記したトーションバネのように機械的な構成で回動が制御される場合に限らず、ＥＣＵによって電気的に制御されてもよい。”
動力源はトーションばねだけど、別に電気制御でも良いとか。
こちらはサイレンサーの断面図。前から見た断面図って感じですね。
こちらはGSX-R1000のサイレンサー。見た感じ、形はほぼ同じですね。
排気デバイス、エキパイじゃなくてサイレンサーについてるよ
3分13秒あたりから見てほしいのですが、現行モデルも排気デバイスが付いてます。といってもエキパイにですが。
今回の特許はサイレンサーつーかサイレンサーとエキパイの連結部分に排気デバイス80が付いてるよ。
こちらは閉じた状態。81がは板状の弁体です。86が回転して弁体を開閉するよ。
閉じた状態だと排気通路F2の通りになります。
エキパイからの排気が57a、57bのバッフルパイプ、膨張室S1やS2、S3(上の方の図見てね)を通ってますね。くねくねしてる。
こちらは開いた状態。
排気通路がF1になってます。エキパイからの排気が一直線でメインパイプ51を通ってる。ストレート排気。寄り道してない。
これによって
”この構成によれば、第１排気通路Ｆ１が直線的に形成されることで、高回転域での排圧を低減することができ、出力向上を図ることが可能である。また、第１排気通路Ｆ１をストレートにすることで、マフラ５内のパイプ数を削減することができ、マフラ形状の自由度が向上する。更には、第１排気通路Ｆ１及び第２排気通路Ｆ２を上下に配置したことで、マフラ５の幅寸法を小さくすることができる。これらにより、バンク角が確保し易くなり、外観性も向上することが可能である。”
その他色々とメリットあるそうです。
現行GSX-R1000Rはサイレンサーでかいって言われてましたので、スズキｻﾝもその辺気にしてたんじゃろか。
大体そんな感じです。
図とか内容とか、時期的に見て、新型GSX-R1000に使われる特許と見て良さそうだと思います。
エンジンは可変バルブ機構の変更、排気系は排気デバイスの変更等あるみたいですので、新型はビッグマイナーチェンジって感じでしょうか。見た目も変わるんでしょうね…
2020年モデルでCBR1000RR、ZX-10Rはフルモデルチェンジ、YZF-R1はビッグマイナーチェンジって感じになりそうですが、スズキはどうするんでしょう？気になる。
以下、過去の特許だよ。2019年4月時点の情報ね。
結構前に新型GSX-R1000R向けっぽい特許が出願されてたよ
こちらは以前に紹介しましたけど…
GSX-R1000R向けっぽい可変バルタイの特許です。
エンジンとかもモロにGSX-R1000Rだぞ。
こういう感じ。
こちらもソレノイド使ってまして、吸排気の両方の可変バルブ機構です。
現行GSX-R1000RのSR-VVTとは全然違うシステム。
って感じでした。2019年1月ごろか2018年後半に公開されてたと思う。
んで、新たに特許出願されてましたのでお伝えしますね。
吸気系の特許
たぶん新型GSX-R1000R向けの特許
”吸気通路を有する複数の部材間の連結を強固にして、スロットルボディの剛性を向上させ、ひいてはスロットルボディの開度を安定させることが可能な内燃機関の吸気系統を提供する。”
2017年9月出願の特許です。車両の図は2003年モデルのGSX-R1000かな？
しかしながら…
こちらこの特許の吸気系の図。
こちら現行GSX-R1000Rの吸気系の図。結構似てるよね。
エアクリーナー周辺も現行モデルと見た目似てるし。
なのでこの特許、新型GSX-R1000R(または既に現行に使われている特許かも)の特許と見ても良いかなとも思います。
解決手段とか
”エンジン９の吸気系統１１は、少なくとも１つの吸気通路７１を有する複数のスロットルボディ部材７８と、それぞれのスロットルボディ部材７８に設けられて隣り合うスロットルボディ部材７８を連結する複数の連結部７９と、を備えている。複数の連結部７９は、相互に異なる方向へ連結される一対の連結部７９を含んでいる。”
- 従来のスロットルボディは左右に固定部があるが、エンジンの振動でスロットルボディ内の弁座と弁体との隙間の間隔が不安定になり、スロットルボディの開度が変化する。
- なので左右のスロットルボディを複数個所で連結して、剛性を上げ、不安定にならない様にする。
って感じみたい。上記の図だとちょっとわかりにくいですけど…
こんな感じで、左右のスロットルボディが連結部79で連結してるよ。
上のほうと真ん中あたりとそのちょっと下の合計3か所で連結してるのかな。
オイルコントロールバルブの特許
車両の図は前回のバルタイ系の特許と一緒だけども
2017年9月出願の特許です。
車両の図はこんな感じ。結構前の可変バルタイの特許と同じ(向き反対だけど)車両ですかね。
こちら比較GIF画像。
- フレーム、エンジン、ホイール、スイングアームは同じ
- カウル類は全部別物
前回の特許の時はどうせそんなすぐにモデルチェンジこないからとりあえず取っとけ系特許じゃろって思ってましたけど、そういえばEURO5がありましたね…
現行、こんなにかっこいいのにマイナーチェンジでデザインも変更するんですかね？
特許の図のモデルはちょっと前のGSX-R1000系により寄ってる感じかな？
解決手段とか
”本発明は、エンジン（３）の可変バルブタイミング機構（４、５）に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブ（６）の取付構造に関するものである。エンジンを支持する車体フレーム（２）は、ヘッドパイプ（２０）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（２１）と、ヘッドパイプから下方に延びる左右一対のエンジン懸架部（２２）と、を含んで構成される。オイルコントロールバルブは、側面視でメインフレームとエンジン懸架部との間に形成されるスペース（Ｓ）内で、エンジンの側面に取り付けられる。”
可変バルブタイミング関連の特許でして、油圧アクチュエーターで動かすタイプ。
恐らくは前回の可変バルブタイミング関連の特許と同じタイプです。
車両の横幅が広くならないように、オイルコントロールバルブの位置をフレームとエンジンに挟まれない所につけちゃおうって感じの特許ですかね。
こんな感じで、オイルコントロールバルブ6はエンジンとフレームに挟まれない位置にあります。
前から見るとこんな感じ。
62～66がオイル配管です。
こういう感じで吸排気の両方の可変バルブタイミングシステムです。
ヘッド周辺の図。ヘッドカバーは外してありますね。
後付け感あるというか、社外パーツっぽさのある見た目ですけど、なんだか男心をくすぐるデザインな様な。
しかしながらメンテナンス時や転倒時にどうなるのかちょっと気になりますね。カウルがあるとはいえ。
その辺はカバーなりつくのかな？
こちら実際に新型GSX-R1000に装備されるかは謎ですが、可変バルタイって排ガス規制突破しつつパワーアップする時の定番ですので個人的には可能性高そうって思います。
前回に続いて、似たタイプつーか同系統であろう可変バルブタイミングの特許ですし。
新型GSX-R1000、いつ頃
CBR1000RRについては2020年モデルでフルモデルチェンジがほぼ確定、ZX-10Rは2020年モデルでフルモデルチェンジって噂、YZF-R1については2020年モデルでマイナーチェンジって噂があります。
現状噂がないのはGSX-R1000ぐらいです。
なので個人的には2020年モデルじゃなくて、2021年モデルあたりでは？って思います。
2019年モデルでマイナーチェンジありましたし…
でもライバル達がまとめて2020年に来るのであれば、スズキも2020年になるのかな？謎です…