スクーターでデコンプってことはアイドリングストップの可能性が高そう。あと排気量上がるんでは。
新型FORZA向けっぽい情報は結構ある
ここに情報まとめてるんすけど…
- 2021年頃にモデルチェンジするかも
- 可変バルブ機構の特許が出願されている
現状こんな感じです。
特許の図はフォーサイトなんですけど、フレームがモロに現行FORZAのものです。
ちなみにフォーサイトはFORZAのご先祖さんだよ。
最近公開の特許だと、車体の図がFORZAになってる
”鞍乗型車両の制御装置配置構造において、スロットルボディ周辺のスペースを維持しながら、エンジン系部品につながるハーネスを短くする。”
2018年8月出願の特許です。
”実施形態の制御装置配置構造３９は、エンジン３０の燃焼室に空気を導くための吸気通路４１に設けられ、エンジン３０の近傍で空気量を調整するためのスロットルボディ４０と、外気を浄化するエアクリーナ５０と、スロットルボディ４０とエアクリーナ５０とを接続する接続部材６０と、エンジン３０の制御を行うＥＣＵ７０と、を備え、ＥＣＵ７０は、接続部材６０に支持されている。”
スロットルボディ周辺の省スペース化？な特許ですけど…
車両の図が現行FORZAです。
そういう感じですんで、EURO5適合の新型FORZAが開発中な可能性は高いと思います。
まぁ普通にEURO5は確実でしょうけど、今までの特許の内容的に見て、大きめなマイナーチェンジかなと思います。見た目はあまりかわらなさそう？
んで、それっぽい特許が出願されてたよ。
ホンダのデコンプに関する特許
”デコンプ時に排気弁のリフト量を最適に調整することができる内燃機関を提供する。”
2018年7月出願の特許です。
”内燃機関は、予め設定された回転数未満で、カムシャフト９５に同軸の仮想円筒面１２４から、カムシャフト９５の回転軸線Ｘｃに平行な母線を有する湾曲突面１２１ａを突出させるデコンプカム１１２と、仮想円筒面１２４の外側で排気側ロッカーアーム９７ｂに設けられて、仮想円筒面１２４に交差してカムシャフト９５の回転時に湾曲突面１２１ａにスライド接触するデコンプスリッパー面１３５とを備え、デコンプスリッパー面１３５は、カムシャフト９５の回転軸線Ｘｃに平行な平面と、カムシャフト９５の回転軸線Ｘｃに平行な母線を有して、特定の曲率を有する湾曲面１３５ｂとの組み合わせで形成される。”
私はこの辺さっぱりわからないです。ごめんね。
”一般に、カムフォロワーは、カムシャフトの回転軸線に平行な母線を有する一律な曲率の湾曲面でカムシャフトのカムロブに接触する。排気弁のリフトカーブはカムロブのプロファイルに基づき設定される。これに対して、デコンプスリッパー面は湾曲面の組み合わせや湾曲面と平面との組み合わせで形成されることから、たとえ湾曲突面が一律な曲率の湾曲面で形成されても、デコンプスリッパー面がデコンプカムに接触する際に排気弁のデコンプリフトカーブは任意の形状に描かれることができる。それに応じてデコンプ時に排気弁のリフト量および作動角は調整されることができる。こうして始動に最適なデコンプの動作は実現されることができる。”
リフト量を調整とありますが、可変バルブ機構とかあんまり関係なさそう？
普通にデコンプだけのための機構って感じでしょうか。
こちら図9。最初の画像と比べるとカムピン127の位置の違いとかわかるよ。
”予め決められた回転数が確保されると、図９に示されるように、遠心ウエイト１３４に作用する遠心力の働きでカムピン１２７は第２位置に達する。デコンプスリッパー面１３５にはデコンプカム１１２の切り欠き１２２が向き合わせられる。切り欠き１２２は仮想円筒面１２４よりも内側に引っ込むことから、排気側ロッカーアーム９７ｂのカムフォロアー１０１が第２カムロブ１０８のベース面１０８ａをなぞる間に、デコンプカム１１２とデコンプスリッパー面１３５との接触は阻止される。排気弁８９のデコンプ機能は無力化される。”
意外と簡単な仕組みっぽいですね。私この辺わからないですけど、電子制御じゃなくて遠心力とかその辺で動いてますんで。
そういえばスクーターでデコンプって必要なんですかね？
デコンプって言ったらSRぐらいしか思いつかないですけど。
車両の図
車両の図はフォーサイトです。
フレームとかに関しては2017年9月出願の可変バルブ機構の特許の図↑と同じですが、エンジンに関しては別物ですね。
”駆動ユニット２５は、空冷式単気筒の内燃機関２９”
と記載があります…空冷？
現行のホンダの250ccクラスのスクーターで空冷って居ないよ。インドのアクティバ(125)とかDio110系は空冷だけど。
うーん、空冷って記載はカモフラージュですかね？
または機構考えるときに水冷だとつくりにくいから、とりあえず空冷で出したとか…？謎。
結構前からフォーサイトの図やFORZAの図で複数特許が出願されていますので、個人的には新型FORZA向けの特許だと思いますが。
デコンプ装備するってことは、新形FORZAにアイドリングストップつくんすかね？
”コンパクトなACGスターターで、PCXのような125ccクラスのエンジンをかけられるようにするために、Hondaはエンジンにさまざまな工夫をほどこしています。”
”エンジンをかけるためには、シリンダーの中の混合気を「圧縮」しなくてはいけません。これにはとても大きな力が必要なので、排気バルブを少しの間開いて、「圧縮」に必要な力を減らすようにしています。”
引用元：Honda Technology | 普段通り走るだけで燃費がよくなるアイドリングストップシステム
スクーターでデコンプ？って感じだったのですが、アイドリングストップを装備してるPCXにはデコンプ機能あるみたい。
”一般的な自動車用ガソリンエンジンでは始動性向上のためのデコンプレッションはあまり必要とされることはない。一方で始動時の振動低減のためにデコンプレッションが用いられる事がある。特にハイブリッド車やアイドリングストップ車ではエンジンの再始動が頻繁に行われるため、ユーザーに不快感をもたらさないようにデコンプによる振動低減は重要となっている。”
引用元：デコンプレッション機構 - Wikipedia
こちら自動車に関する記載ですけど、始動時の振動軽減のためにもデコンプって役に立っているんですね。へー
そういう感じですんで、新型FORZAにはアイドリングストップ機能が搭載されるのでは？って個人的には思いました。結構関連性高いよね。
FORZA300、排気量上がりそう？
”シリンダーの単室容積がおおむね350 cc以上の排気量を持つエンジンで、かつ単気筒のように爆発間隔が大きいものは、人力での始動に労力を要し、同時にケッチンを食らう危険も伴うため、これらを回避できるデコンプレッション機構を備えることがある。”
引用元：デコンプレッション機構 - Wikipedia
これまたwikipedia情報なので先生に怒られそう(学生の時に参考文献はwikipediaは不可だった)ですけど、人力だと350cc以上はデコンプ欲しくなってくるそうで。
FORZAはスクーターでセル始動なので直接は関係ないですけど。
今回の特許って
- エンジンかけるパワーを増す→排気量でかいと始動時のパワーがより必要
- 始動時の振動軽減→排気量でかいと始動時の振動でかい
って解釈すると、新型FORZA300って排気量上がるのでは？
FORZA、XMAX軍団にラインアップで負けてる
FORZA
- FORZA125：ヨーロッパ向け
- FORZA250：アジア向け
- FORZA300：ヨーロッパ向け(あと現地タイとか)
3姉妹です。
XMAX
- XMAX125：ヨーロッパ向け
- XMAX250：アジア向け
- XMAX300：ヨーロッパ向け？
- XMAX400：ヨーロッパ向け
ﾊﾞﾁﾊﾞﾁライバルのXMAXは400が居ます。4兄弟です。
ホンダってどのジャンルでも絶対に負けないマンというか、ライバルが何か出したらそれより上の物か同等の物出してくる傾向にあるイメージ。
上記の通りに、ヨーロッパでは400クラスのビッグスクーターって人気(BMWも出してるぞ)ですので、ホンダがこのまま引き下がるとは思えないです。
なので新型FORZA300はFORZA350とかFORZA400に排気量上げるんじゃないですかね？
現状そういう情報は無いですけど。
なげーのでまとめると
- ホンダのスクーター向けのデコンプの特許
- 特許の図からして、新型FORZA向けっぽい
- 新型FORZAにデコンプつくなら、恐らくはアイドリングストップ機構が採用されそう
- FORZA300の排気量が上がる可能性もあるのでは
だいたいこんな感じですかね。
そもそも新型FORZAにこの特許のデコンプ機構が採用されるかは謎ですけど、採用されるのであればアイドリングストップ機構は可能性高そう。
そういえば125とか150クラスは各社アイドリングストップモデルいますけど、それよりでかいクラスには居ない様な。
ライバルに差を付けるためにも採用されるんじゃないですかねぇ…